VRA (Vervoers Regio Amsterdam) heeeft door Arcadis een Quick Scan laten opstellen waarin de financiële aspecten van de autotunnel worden beschreven. Wij hebben één van ozne deskundigen op dit gebied dit rapport laten analyseren.
Het resultaat daarvan vindt u onderstaand. Het algemene resutaat daarvan is dat de positieve effecten niet opwegen tegen de  investeringskosten.

2022-10-15 Analyse Quick scan autotunnel project Guisweg

 Deze analyse is opgesteld door een van de deskundigen die ons adviseren.

Het is een goed opgezet rapport; completer dan veel andere quick-scan MKBA's. Er zijn ook diverse kritiekpunten die het resultaat sterk negatief beïnvloeden.

p. 20, Verkeersveiligheid. Dit getal is onwaarschijnlijk hoog. Voor een project met deze verkeerskundige maatregelen en met deze verkeersintensiteiten zou ik een batenpost verwacht hebben tussen de 5 à 10 mln, zeker niet 40 à 45 mln. Dat is ook wel te verklaren, want Arcadis heeft het ongevalscijfer zonder goede onderbouwing aanzienlijk opgehoogd:

Deze aanpassing van Arcadis resulteert in een batenpost die bijna een factor 5 hoger is dan bij elke andere "normale" MKBA uit de voorhanden data zou resulteren. Er moet wel een heel goede onderbouwing zijn om dit te verantwoorden. Maar de onderbouwing hiervoor ontbreekt of is op z'n zachtst gezegd buitengewoon ondermaats, ook voor een quick-scan.

Het zou vele malen beter zijn om aan te geven dat de batenpost ~9 mln bedraagt, en vervolgens op een afzonderlijke regel in de eindtabel, met een plusteken, aan te geven dat er mogelijk sprake is van een onderschatting.

Nu zijn de baten in alle economische scenario's, voor beide alternatieven, overschat met zo'n 30 à 35 mln euro.

- p. 15, Reistijden. Er valt van alles te zeggen over de vraag of het verkeersmodel het juiste beeld laat zien. Ik kan niets zeggen over de getallen, maar ik durf wel te stellen: wie in de spits ter plaatse gaat kijken, zal direct concluderen dat wat er geschreven staat niet klopt: "de reistijden in de ochtendspits [worden] in grote mate beïnvloed door de terugslag van congestie op de A8 naar het onderliggend wegennet." Dit beeld, wat te zien zou moeten zijn rond op- en afritten 2 en 3, is in de praktijk volstrekt niet herkenbaar. Maar als dit wel uit het theoretische verkeersmodel blijkt, dan resulteert dit in een grote overschatting van de reistijdbaten. Zogeheten "netwerkeffecten", die Sweco aantreft met het verkeersmodel, en die vervolgens opgelost worden door een maatregel, leiden namelijk altijd snel tot enorme batenposten (dat gaat exponentieel). Maar als die effecten er in werkelijkheid niet zijn, maar alleen in het model, dan zijn de werkelijke baten ook vele malen lager. Dat zal hier het geval zijn, want nogmaals: het omschreven beeld, waar alle reistijdbaten in de diverse scenario's op gebaseerd zijn, is niet herkenbaar.

p. 22, Doorstroming A8. Deze batenpost is ook buitengewoon hoog ten opzichte van wat men hiervan zou mogen verwachten. Zoals hierboven beschreven: de doorstroming op de A8 (ter hoogte van op- en afritten 2 en 3) vormt in werkelijkheid op dit moment niet het probleem. Als dit volgens een verkeersmodel wél het geval is, wat blijkt uit een rapportage van (minder) voertuigverliesuren, dan is het model verkeerd gekalibreerd.

Wat óók kan - en dat is een bekend (en eigenaardig) probleem bij verkeersmodellen - dat er volgens het model buiten het plangebied "plotseling" baten optreden, bijvoorbeeld ter hoogte van het ZMC. Maar deze baten moeten genegeerd worden; die komen niet voort uit de maatregel, maar uit een verkeerde kalibratie van het model. (Wat overigens ook echt ingewikkeld is. Het laatste wat hiermee gezegd is dat het model niet deugt: maar er moet wel met verstand van zake naar de uitkomsten gekeken worden.)

Ander kritiekpunt: het rapport beschrijft dat er aanvullende analyses uitgevoerd zijn met NRM omdat er met FOSIM geen plausibele uitspraken konden worden gedaan over voertuigverliesuren (verbaast overigens niet). NRM is geschikt voor high-level inschattingen bij nieuwe verbindingen tussen steden (bijv. wat gebeurt er als we een nieuwe snelweg aanleggen tussen x en y?), maar niet voor projecten van deze schaalgrootte, waarbij op microniveau van een op- en afrit wordt gekeken wat de effecten zijn. De keuze om met NRM aan de slag te gaan vraagt om uitleg, welke hier ontbreekt.

Dit zijn redenen om sterk te twijfelen aan deze batenpost. Deze batenpost zou volledig moeten vervallen en dat er op basis van een goede onderbouwing/redenering alleen een plus of een min in de eindtabel zou mogen staan. Of: laat een aantal verkeerskundigen van gedachten wisselen over deze batenpost, maak zonodig onderbouwde schattingen, beschrijf de strekking van de discussie in het rapport en toon in de eindtabel een plus of een min.

Want deze analyse is omgeven door onzekerheid.

- p. 28/29, Baten van PHS. Dit is weliswaar niet opgenomen in de MKBA-eindtabel en daarmee niet relevant gemaakt voor deze quick-scan, maar het is toch belangrijk om te stellen dat deze berekening niet klopt: de baten van PHS worden hiermee overschat. Deze berekening gaat er namelijk van uit dat elke treinreiziger op een willekeurig moment naar het station gaat. Dat is onwaar: het overgrote deel van de treinreizigers stemt zijn/haar vertrektijd van huis, werk etc. (en hun routines) af of de vertrektijd van de trein. (Sterker nog: bij spoorboekloos rijden zou het best kunnen dat gemiddelde wachttijden langer worden.)

- Behalve de bovengenoemde kritiekpunten is dit een prima rapport: netjes uitgevoerd, compleet, goede inschattingen, goede beschrijvingen, nette rapportage.

Conclusie:

Hart voor Stad, 2022-10-15

Terug naar SCHANS of naar zienswijze